Sterk Kongsberg-delegasjon på mobilitetskonferanse i Drammen:

En bredt sammensatt delegasjon fra Kongsberg – med Kongsberg Næringsforum, lokale politikere, næringslivsrepresentanter og andre sentrale aktører – deltok denne uken på mobilitetskonferansen i Drammen.

Målet var tydelig: å få bedre innsikt i status for jernbaneutviklingen i regionen og å fremme behovet for et vesentlig bedre togtilbud til og fra Kongsberg. For Kongsberg-miljøet er ambisjonen klar og lenge dokumentert: to tog i timen mellom Kongsberg og Drammen/Oslo.

Men selv om forståelsen for behovet øker, var budskapet fra innlederne på konferansen langt fra oppløftende. Etter dagens planer og prioriteringer er det liten realisme i å få dette på plass med det første.

Kraftig åpning fra Øvre Eikers ordfører

Konferansen ble åpnet av ordføreren i Øvre Eiker, som med entusiasme og et godt glimt i øyet ble omtalt som en «ordentlig tognerd». Men budskapet hans var alt annet enn lettbeint. Han understreket at hele regionens arbeidsmarked er avhengig av en smidig, effektiv og pålitelig kollektivtransport, og at bedre jernbaneforbindelser ikke bare er «kjekt å ha», men tvingende nødvendig for vekst og rekruttering.

Ordføreren påpekte at nytt dobbeltspor til Kongsberg er beregnet å koste rundt 45 milliarder kroner. Han løftet likevel frem muligheten for å vurdere å bygge dette i etapper – med første steg til Mjøndalen, til en kostnad på "bare" 9 milliarder. Men samtidig ble det understreket at utfordringen ikke bare ligger på strekningen Lier–Kongsberg. Den virkelige flaskehalsen ligger i Oslo.

Oslotunnelen – en nasjonal flaskehals

Gjennom dagen gikk det igjen: Rikstunnelen, bedre kjent som Oslotunnelen, er den mest kritiske systembegrensningen i hele jernbanenettet. Uten større kapasitet gjennom Oslo sentrum er det svært begrenset hva som kan økes av frekvens på de øvrige strekningene. Det hjelper lite å bygge flere spor utenfor byen når kjernen fortsatt står fast.

Flere av innlederne bekreftet at denne tunnelen ligger foran i køen av store, nasjonale prosjekter – både i finansiering og prioritering. Resultatet er at utbygginger vestover, inkludert Drammen–Kongsberg, i praksis må vente.
For Kongsberg-delegasjonen var dette et viktig bakteppe: selv om regionen vokser kraftig og har et av landets mest avanserte og internasjonalt orienterte industrimiljøer, må jernbaneutviklingen fortsatt konkurrere med tunge, nasjonale satsinger.

Forsvarets perspektiv: Jernbane som beredskapskritisk infrastruktur

Et av dagens mest interessante og alvorstunge innlegg kom fra Kjell Inge Bjerga ved Forsvarets Høgskole. Han belyste jernbanens rolle i et beredskapsperspektiv, og la ikke skjul på hvor avgjørende den er.

I en krisesituasjon skal Forsvaret kunne flytte tungt materiell over store avstander. Jernbanen er da uerstattelig. Norge vil fungere som transittland, og vår regionen er et «strategisk veikryss» for forbindelsen mellom Norges kyst og Østersjøområdet, understreket han.

Bjerga pekte også på det enorme økonomiske løftet som nå ligger inne i Forsvarets langtidsplan. Hele 1600 milliarder kroner skal investeres i forsvaret over en lengre periode. Av dette skal 1,5 prosent av BNP brukes på infrastruktur – en sum som potensielt kan åpne nye muligheter for finansiering av jernbanetiltak som også styrker totalberedskapen.

Hans klare oppfordring til salen var å sette seg inn i forbindelsene mellom de store planverkene: Forsvarsløftet, Nasjonal transportplan, Totalberedskapsmeldingen og den nasjonale sikkerhetsstrategien. Disse er ikke godt nok koordinert, og Bjerga mente dette må få økt oppmerksomhet fremover.

Punktlighet handler om spor – og Norge har for få

Bane NORs Roger Wold, leder for punktlighet og analyse, tok salen gjennom de mest grunnleggende faktorene for punktlighet i jernbanen. Og budskapet var både enkelt og brutalt: Norge har for lite dobbeltspor. Av landets 3000 kilometer jernbane er kun rundt 300 kilometer dobbeltspor. Til sammenligning har Sverige omtrent 2000 kilometer.

Med så få muligheter for tog å passere hverandre er det liten overraskelse at forsinkelser sprer seg raskt og skaper ustabilitet i hele systemet. Dette resonnerte godt med Kongsberg-delegasjonen, som lenge har pekt på at to tog i timen forutsetter både flere kryssingspunkter og større systemkapasitet.

Status fra Jernbanedirektoratet: Lang horisont, liten trøst

Solveig Paule, avdelingsdirektør for sektorsamordning i Jernbanedirektoratet, orienterte om direktoratets langsiktige strategier. Her var konklusjonen klar: de arbeider med svært lange tidshorisonter, og det er en utfordring for regioner som trenger raskere tiltak.

Likevel var det positivt at Paule trakk frem Kongsberg og Buskerudbyen som en sterkt voksende region, og anerkjente både betydningen av industrien og behovet for et bedre togtilbud.

Byutvikling og knutepunkt – også en del av helheten

Bane NOR leverte et inspirerende innlegg om knutepunktutvikling og bedre arealbruk rundt stasjonene. Det handler om mer enn tog: utvikling av levende og attraktive bymiljøer, god tilgjengelighet for myke trafikanter, og bedre integrasjon mellom transport og byliv. For Kongsberg ble det understreket at dagens stasjon og omkringliggende arealer er sterkt preget av asfalt og betong – men at mulighetene for et mer innbydende og levende knutepunkt er store. Bane NOR inviterte Kongsberg til samarbeid, og invitasjonen er allerede akseptert :)

Politisk debatt: Enigheten er stor – men fremdriften liten

I den politiske delen av konferansen ble det tydelig at alle aktører – på tvers av partier – erkjenner behovet for bedre togtilbud i regionen. Samtidig var frustrasjonen merkbar.

Helleland (H) tok opp et pendeltogtilbud Kongsberg–Drammen, og stilte spørsmål om hvorfor ikke to tog i timen er mulig allerede i dag. Representanter fra SV og Frp fulgte opp og uttrykte frustrasjon over at man ikke kommer videre, selv når alle ser behovet. Flere pekte på at beredskapsperspektivet kan være nøkkelen til å flytte prosjektet oppover på prioriteringslisten.

Kathy Lie (SV) fremhevet at Buskerudbenken må samle seg og snakke med én stemme, og hun trakk også frem at Kongsbergtoget bør stoppe ved det nye sykehuset på Brakerøya. Samtidig ble det påpekt at andre prosjekter som Ringeriksbanen ikke bør stå i direkte konflikt med det lokale Kongsberg-prosjektet, ettersom den regnes som en del av Bergensbanens system og således er en nasjonal satsing.

En samlet Kongsberg-delegasjon: – Vi gir oss ikke

For Kongsberg Næringsforum var konferansen bekreftelsen på både utfordringene og mulighetene.

Det positive er at stadig flere aktører – både nasjonalt og regionalt – peker på Kongsberg som en strategisk viktig by med kraftig vekst og betydelig industriell betydning. Det er ikke lenger nødvendig å forklare hvorfor regionen trenger to tog i timen. Det er erkjent.

Det utfordrende er at store nasjonale rammer fortsatt står i veien for konkrete fremdriftsskritt. Både Oslo-tunnelen og andre storprosjekter må avklares før Lier/Drammen – Kongsberg kan få større fokus. Likevel peker flere på at det finnes mindre tiltak – særlig på strekningen Lier–Kongsberg – som kan være realistiske på kort sikt og som kan øke kapasiteten nok til at to tog i timen kan bli mulig før dobbeltspor kommer.

Veien videre

Konklusjonen etter mobilitetskonferansen er at kampen ikke er over – tvert imot. Kongsberg-delegasjonen reiste hjem med både bekreftet alvor og ny motivasjon.

Et bedre togtilbud er avgjørende for:

rekruttering og pendling
industriens konkurranseevne
beredskap
regionens samlede vekst og attraktivitet

Så lenge Oslotunnelen forblir landets største jernbaneutfordring, vil også Kongsbergs ambisjoner møte motstand. Men regionen har et sterkt kort: den strategiske betydningen av næringslivet og veksten i Buskerudbyen. Dette gir legitimitet i nasjonale diskusjoner og kan være avgjørende når prioriteringer skal endres.

Sterk Kongsberg-delegasjon på mobilitetskonferanse i Drammen: – To tog i timen er fortsatt et stykke unna